Puente Ferrocarretero

El Puente Ferrocarretero o viejo, que enlaza a Viedma y Carmen de Patagones, cruza el río Negro siguiendo el trazado de la antigua ruta Nacional Nº3.

Fue construido con el fin de ayudar y mejorar el desarrollo de la vida económica y social de viedmenses y maragatos. Enormes fueron los beneficios de su construcción, abarató los costos en el transporte de hacienda, mercaderías y automóviles hasta entonces movilizados por balsas desde el puerto de Patagones hasta el amarradero de la población de Viedma. Además agilizó la actividad comercial, pero como este puente no debía interrumpir el paso de los vapores se previó un tramo basculante. Por otra parte contribuyó a integrar la provincia de Río Negro con el resto del país.

En el año 1922 la población recibió el primer tren proveniente desde Bahía Blanca. Hasta entonces, las locomotoras partían de San Antonio y podían arribar hasta Huahuel Niyeu, que en tiempos de Alvear sería Ingeniero Jacobacci, y entre Viedma y San Antonio se trabajaba en un ramal de unión. Pero entre Patagones y la capital del territorio estaba el río y no conformaba a los años '20 la utilización de balsas.

Lo necesario para la construcción del puente se organizó el solo seis meses, como usinas, talleres, dragas, equipos de aire comprimido, etc. Fue así como en el año 1927, Ferrocarriles del Estado comenzó los trabajos de construcción de los dos estribos y tres pilares que sostendrían al puente de unión entre ambas márgenes, la de Buenos Aires, al norte y la del Territorio del Río Negro, al sur.

La empresa alemana Dickerhoff y Widmann tuvo a cargo la ejecución de los trabajos de basamento del puente y en todo lo relacionado con la mampostería, cimientos de los pilares, los pilares en sí, hasta llegar a la enrieladura.

La responsabilidad de la obra estuvo a cargo del Ingeniero Juan Fostery (Rovere), se emplearon 150 obreros, los cuales cumplían turnos de 8 horas, el trabajo se realizaba durante las 24 horas. La empresa metalúrgica Gutehoffnungshjütte, se dedicó a la construcción de los cuatro tramos metálicos, teniendo a su cargo la provisión y montaje. La empresa local Fígliozzi y Ferrario, fue la encargada de levantar los terraplenes de embocadura en ambas márgenes.

Fue considerado como una de las obras de ingeniería más interesante del país. El puente mixto (ferroviario y carretero), salva una luz de 268 metros, consta de cuatro tramos asentados sobre pilares: dos fijos de 85 metros cada uno (ubicados en la margen norte), otro basculante de 52 metros, que puede ser levantado para permitir el paso de barcos como los que hasta la década de 1940 llegaban al puerto de Patagones, y otro de ribera, de 46 metros de luz. El pilar central tiene un dispositivo especial (espacio) para dinamitarlo en caso de guerra o necesidad, debido a que el puente es de origen alemán y allí se tomaban y eran necesarias estas previsiones. Esta característica fue descubierta por dos buzos que inspeccionaron el pilar central en el año 1971.

Su ancho es de 7 metros medido entre vigas de ejes principales, la calzada de hormigón en los tramos fijos y de madera en el basculante. La altura interior, comprendida de] hongo del riel hasta el pelo más alto puente es de 7,20 metros hasta donde empieza el arco, que es de 7 metros.

La capacidad de carga máxima es de 635 toneladas por tramo. Su peso es de unas 2500 toneladas (completo), y la altura sobre el río desde pelo del agua (con marea alta) hasta el hongo del riel es de 16 metros.

Sobre el puente se halla la cabina de mando para levantar el tramo basculan en cuyo interior se encuentran todos los mecanismos para el movimiento (el cual dejó de hacerse en 1957).

El primer estribo se construyó en la margen maragata, asentando el mismo sobre seis cilindros de más de cinco metros de diámetro hechos de cemento y acero. Posteriormente se hicieron los de la margen sur hundiendo los cilindros ocho metros en la tierra. Terminando esto se comenzó con la estructura del estribo de hormigón. Los pilares fueron dotados de arcos para conferirles belleza arquitectónica.

Se construyeron además tres pilares sobre el lecho del río penetrando siete metros en el mismo y a efectos de posibilitar la construcción de los mismos, se realizó una estructura de hormigón armado, denominada cajón, formada por cuatro paredes de 4,50 metros de largo por 5,75 de ancho. Dichas paredes tenían un peso que le permitían flotar en el agua calando 3,50 metros. Las bombas permitían extraer el material del lecho que los obreros sacaban mientras cavaban para construir el basamento, para que estos pudieran trabajar allí se les introducía aire comprimido por un tubo paralelo.

En cuanto a los costos de la inversión, se puede decir que durante los años 1928, 1930 y 1931, el hormigón utilizado exigió una inversión de 1.150.000 Pesos Moneda Nacional, estimándose el costo de cada pilar en 300.000 Pesos Moneda Nacional. Recién a fines de septiembre de 1931 quedó empalmada en el puente la vía del Sud con la del Norte. Este hecho representó la unión de la Patagonia y la Provincia de Buenos Aires.

El 17 de Diciembre de aquel año oficialmente quedó inaugurado el cruce con un tren que realizaba el servicio de la línea del Estado, procedente de San Carlos de Bariloche, traspuso por primera vez, a las 17,25 horas, la obra de ingeniería. Era remolcado por una locomotora carbonera de la empresa Figliozzi – Ferrario.

Accionamiento de la parte basculante

Las máquinas que accionaban eléctricamente el mecanismo están instaladas en galpón de mampostería, que es parte de la casa asignada al capataz de la escuadrilla de Vía y Obras. La parte basculante tiene un sistema de piñones, en la cabina, que engrana una cremallera superior y fija, arrastrándolo consigo. Durante este movimiento la cabina se desplazaba rodando por medio de su carro y al mismo tiempo los enormes segmentos inferiores engranaban en la otra cremallera inferior, que forma parte común con el tramo de ribera, haciéndose de contrapeso.

En el caso de necesitarse más contrapeso se colocaban unos ladrillos de unos 30 a 35 kilogramos cada uno. Los cables eléctricos que iban de la sala de máquinas al puente aproximadamente 200 metros, fueron robados hace más de 30 años, podemos decir que la parte eléctrica está deteriorada.

La parte basculante quedó anulada; cabe destacar que para que la basculación se realice correctamente el piso debe ser de madera, pues otro material alteraría el accionamiento por el peso específico. Entre otras ventajas del sistema se destacan que mediante dicho mecanismo, a medida que se levantaba, el puente retrocedía, dejando por lo tanto para la navegación un espacio completamente libre. La operación mediante electricidad para abrir y cerrar el puente, demoraba unos doce minutos y para casos de emergencia o falta de energía esa operación podía realizarse manualmente por medio de unas manijas, la cual duraba aproximadamente 30 minutos.

Don Rosario Dominicci, luego de que pasara el último barco en el año 1943 (Vapor Patagonia), y que era el encargado de accionar el sistema levadizo para evitar que se enmoheciera, fue quien levantó por última vez el puente en el año 1957.

Don Rosario Melluso y el Puente

Decía que su oficio era oficial armador y nivelador, y en tales condiciones trabajó en la construcción del Puente Ferrocarretero sobre el río Negro. Él comentaba que la cantidad de gente contratada para la obra era muy importante, principalmente alemanes. En aquellos tiempos -Según Melluso- el kilogramo de carne valía $ 0,35, en tanto que el salario diario era de $ 4,50. Su padre ganaba $ 12,50 como profesional (era ingeniero, según sus declaraciones), en tiempos en que con $ 50,00 "se vivía perfectamente".

Terminado el trabajo, el ingeniero jefe dispuso la cesantía de los empleados, de los cuales algunos pocos quedaron en la zona y la mayoría se alejaron. Recordaba Melluso que cierto día cayeron el río dos operarios y curiosamente, uno que sabía nadar se ahogó y el restante, que no sabía, salvó su vida gracias a unas maderas que arrastraban las aguas.